L'histoire

Spuyten Duyvil ScStr - Histoire


Spuyten Duyvil

(ScStr: t. 116; 1. 75'; n. 19'6"; dph. 9'; dr. 8'; s. 8
k.; cpl. 22 ; une. torpille à espar)

Pendant la guerre de Sécession, la marine de l'Union subit de lourdes pertes à cause de l'explosion de torpilles confédérées. Cette expérience a incité l'Union Navy à concevoir et construire des navires capables d'utiliser cette nouvelle arme. Un effort le long de cette ligne a abouti à un torpilleur à vapeur à vis appelé à l'origine Stromboli mais plus tard appelé Spuyten Duyvil.

Stromboli a été conçu par l'ingénieur en chef de la marine des États-Unis, William W. W. Wood, qui a supervisé sa construction à New Haven, Connecticut, par S. M. Pook. Le contrat pour sa construction était daté du 1er juin 1864. Les enregistrements de son lancement et de sa mise en service n'ont pas été trouvés. Le 19 novembre 1864, le bateau est rebaptisé Spupten Duyvil. Le 25 novembre 1864, elle a tiré avec succès deux torpilles. À la fin de novembre 1864, le capitaine Charles Stewart Boggs fut nommé responsable du Spuyten Duyvil, du Picket Boat n° 6 et du remorqueur à vapeur John T. Jenkins qui avait été affrété pour remorquer les anciens navires jusqu'à Hampton Roads, en Virginie. À son arrivée à Baltimore le Le 2 décembre, Boggs a remis les navires au Commodore TA Dornin qui les a placés sous le premier ingénieur assistant John L. Lay pour le reste du voyage à Hampton Roads. Les navires sont arrivés à Norfolk le 5 décembre

Le torpilleur reçut l'ordre de remonter la James River une semaine plus tard pour aider à assurer le contrôle de l'Union sur cette voie navigable vitale pendant la traversée de Grant sur Richmond. Elle est arrivée à Akin's Landing le 15 et elle a opéré sur le James supérieur légèrement en dessous des obstructions confédérées pendant la plupart des mois restants de la campagne. Un point culminant de son service est survenu dans la nuit du 23 au 24 janvier 1865 lorsque l'escadron James River de la Confédération lança son assaut en aval sur l'escadron de l'Union. Pendant l'action, Spuyten Duyvil a soutenu Onondaga, le seul moniteur alors sur la rivière

Après que Lee ait évacué Richmond, Spuyten Duyvil a utilisé ses torpilles pour aider à dégager les obstacles de la rivière. Son travail a permis au président Lincoln de prendre de la vitesse à Malvern et, après l'échouage du vaisseau amiral Porter, d'être ramé dans un lancement en toute sécurité vers l'ancienne capitale confédérée.

Après la fin de la guerre, Spuyten Duyvil a continué à dégager les obstacles du James. Elle est ensuite retournée au New York Navy Yard où elle a été placée en ordinaire en 1866. Dans les années qui ont suivi, elle a été utilisée pour des travaux de développement et a été modifiée avec de nombreuses améliorations expérimentales. Le navire a disparu de la liste de la Marine en 1880.


Spuyten Duyvil ScStr - Histoire

Spuyten Duyvil Shorefront Park a été nommé en 1987 pour décrire la propriété au bord de l'eau par rapport à son quartier. Il existe deux grandes théories concernant l'origine du nom néerlandais Spuyten Duyvil. Selon le premier, un trompettiste dépêché dans le Bronx lors de l'invasion britannique de New Amsterdam en 1664 a traversé à la rame le ruisseau turbulent "quoten spijt den Duyvil" (malgré le diable). La seconde est basée sur une référence de 1647 à une fontaine jaillissante qui se déversait dans le ruisseau, "Spuit den Duyvil" (Devil&Alphas Spout) ou au ruisseau lui-même (Devil's Spate). Au moins quatorze orthographes différentes du nom ont été enregistrées, y compris celles mentionnées ci-dessus et Speak Devil, Speight den Duyvil, Speit den Duyvil, Spike & Devil, Spiling Devil, Spilling Devil, Spitendeuval, Spitten Divil, Spittin Debell, Spitting Devil et Spitton Divil.

La ville de New York a acquis ce terrain comme parc public en 1882 après une procédure de condamnation. Il se compose d'un triangle formé par l'avenue Palisade, l'avenue Edsall et la ligne Hudson du chemin de fer Metro North longeant la rivière Harlem.

En tant que commissaire des parcs et président et membre unique de la Henry Hudson Parkway Authority, Robert Moses a placé la colonne structurelle nord du pont Henry Hudson sur ce parc. En juin 1935, la construction de ce qui allait être le plus long pont à poutres en plaques du monde a commencé. Le pont à un niveau à quatre voies enjambe la rivière Harlem, des falaises d'un côté à Inwood (Manhattan) aux hautes falaises de l'autre côté à Spuyten Duyvil (Bronx), avec une hauteur libre de 142,5 pieds. Le pont s'ouvrit aux automobilistes avec un péage de dix centimes par passage le 12 décembre 1936 le deuxième niveau fut ajouté, conformément aux plans initiaux, en juillet 1938.

Le pont faisait partie du rêve de Moïse de doter la ville de New York d'un système complet d'autoroutes. Jonction déterminante dans son plan d'amélioration de West Side, le pont Henry Hudson reliait la West Side Highway à la Henry Hudson Parkway qui, à son tour, reliait Manhattan au continent américain.

Le ministère des Parcs et des Loisirs - en conformité avec le projet de la loi sur les obligations de qualité de l'environnement de 1986 - a remodelé le terrain accidenté et négligé sur lequel la tour est située. Les rénovations achevées en 1994 ont fourni un réseau de sentiers en gravier et une passerelle permettant aux piétons d'accéder à une source naturelle et à un petit étang qui se jettent dans la rivière Harlem. Des bancs, des clôtures et des balustrades ont été installés pour rendre le parc plus confortable. Afin d'améliorer la vue sur la rivière, des terrasses ont été ajoutées pour créer un belvédère et la flore existante a été taillée et taillée avec parcimonie afin de préserver la qualité naturelle et sauvage de la propriété. De plus, des arbustes ont été plantés et de l'herbe ensemencée à la fois pour corriger un problème d'érosion et pour embellir la région.

Le nouvel aménagement paysager est attrayant pour la faune locale qui fréquente maintenant le parc. De nombreuses variétés d'oiseaux se reproduisent au bord de l'étang ou dans les bois environnants, ou s'arrêtent ici sur leurs chemins de migration réguliers. Des aigrettes neigeuses et jaunes, des bihoreaux à couronne verte et noire, des faisans de collier, des colverts, des bécasseaux tachetés et solitaires et des colverts ont tous été aperçus dans et autour du parc Spuyten Duyvil Shorefront.


Aire de jeux Spuyten Duyvil

Spuyten Duyvil Playground porte le même nom que l'école publique adjacente, le ruisseau voisin et un quartier du nord-ouest du Bronx. Il existe deux grandes théories concernant l'origine du nom néerlandais Spuyten Duyvil. Selon le premier, un trompettiste dépêché dans le Bronx lors de l'invasion britannique de New Amsterdam en 1664 a juré de traverser le ruisseau turbulent "en spijt den Duyvil" (en dépit du Diable). La seconde est basée sur une référence de 1647 à une fontaine jaillissante qui se déversait dans le ruisseau, "Spuit den Duyvil" (Devil&rsquos Spout) ou au ruisseau lui-même (Devil&rsquos Spate). Au moins quatorze orthographes différentes du nom ont été enregistrées, y compris celles mentionnées ci-dessus et Speak Devil, Speight den Duyvil, Speit den Duyvil, Spike & Devil, Spiling Devil, Spilling Devil, Spitendeuval, Spitten Divil, Spittin Debell, Spitting Devil et Spitton Divil.

Bien qu'Henry Hudson ait exploré la région depuis la demi-lune en 1609, la propriété n'a été développée que dans les années 1850 avec l'arrivée du Hudson River Railroad et l'établissement d'une fonderie de fer et d'une usine de poêles par Elias Johnson et ses partenaires. Les intérêts Johnson avaient 170 acres arpentés et aménagés comme un village pour les travailleurs et leurs familles. La première école de Spuyten Duyvil a ouvert ses portes en 1857 et elle est devenue l'école n°46 lorsque le Bronx a rejoint la ville de New York en 1874. Une nouvelle école a été construite en 1890-91 et a été rebaptisée P.S. 24 en 1903. La population de Spuyten Duyvil&rsquos et la construction résidentielle ont considérablement augmenté après la Première Guerre mondiale et à nouveau dans les décennies qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale.

En 1950, le Board of Estimate a acquis une parcelle non aménagée de l'ancien domaine de James Douglas pour un bâtiment scolaire et une cour de récréation. La propriété était délimitée par l'avenue Independence, l'avenue Douglas (du nom de l'entrepreneur du Bronx) et les rues W.235th et W.236th (qui ont été posées et pavées à cette époque). La nouvelle école Spuyten Duyvil (P.S. 24) accueille ses premiers élèves en 1953, et la P.S. 24 aire de jeux ouverte au public deux ans plus tard. Exploité conjointement par le Conseil de l'éducation et des parcs, le terrain de jeu comportait trois zones de loisirs distinctes. Il y avait des terrains de handball et une surface de patinage à roulettes d'un côté des terrains de basket et des demi-terrains au centre et un bac à sable, des balançoires et des toboggans pour la maternelle, des balançoires, une pataugeoire et un bloc sanitaire de l'autre côté. La 641e aire de jeux de New York City a plus tard été nommée en l'honneur de Spuyten Duyvil.

Les installations des terrains de jeux ont été améliorées en 1998 avec l'achèvement de deux contrats d'exigences financés par le membre du Conseil June M. Eisland et le maire Giuliani. La rénovation de 240 497 $ comprenait de nouveaux équipements de jeu, un pavage d'asphalte et un revêtement de sécurité ainsi que la reconstruction du mât de drapeau de la vergue.


What's in a Name: Spuyten Duyvil tire son nom d'une histoire sinistre

C'est l'un des noms les plus particuliers du Bronx : Spuyten Duyvil. Dans cette partie de notre série explorant l'histoire derrière les noms de quartiers, nous apprenons d'où vient le nom. Erin Clarke de NY1 a déposé ce rapport.

Un plan d'eau apparemment paisible qui relie les rivières Harlem et Hudson porte un nom assez sinistre : Spuyten Duyvil.

"C'est un nom néerlandais qui signifie malgré le diable", explique l'historien de l'arrondissement du Bronx Lloyd Ultan. C'est l'un des noms les plus particuliers du Bronx—Spuyten Duyvil. Dans cette partie de notre série explorant l'histoire derrière les noms de quartiers, nous apprenons d'où vient le nom. Erin Clarke de NY1 a déposé ce rapport.

"Crachement du diable à cause du fort courant", déclare Angel Hernandez de la Bronx Historical Society.

"Flux jaillissant", déclare Thomas Casey, président de la Huntington Free Library.

Personne ne sait avec certitude pourquoi il a acquis cette réputation, mais l'auteur Washington Irving a contribué à attiser la flamme avec une histoire que certains débattent encore.

« Il raconte une histoire fictive selon laquelle lorsque la flotte anglaise menace le contrôle néerlandais de la région, Peter Stuyvesant a envoyé un messager sur le continent. Il y avait une grosse tempête dans la région, mais le messager avait un devoir à accomplir alors il a dit qu'il allait traverser ce ruisseau malgré le diable ou dans "spuyten duyvil" et soi-disant, selon l'histoire, il se noie," Ultan dit.

"Il a été mangé par un très gros poisson", dit Casey.

Mis à part les créatures effrayantes, Spuyten Duyvil Creek était une voie navigable problématique. Ses courbes et ses eaux peu profondes rendaient la navigation difficile et, en 1895, l'Army Corp of Engineers l'élargissait et l'approfondissait.

Des années plus tard, lorsqu'un chemin de fer a été construit, de plus en plus de gens ont commencé à déménager dans ce qu'on appelait le pays et ils ont pris le nom de leur quartier du ruisseau.

« Vous aviez un grand domaine et vous voyagiez parfois en bateau, vous aviez un quai directement sur la rivière Hudson », explique Casey.

Cette position le long de l'Hudson a fait de Spuyten Duyvil un emplacement de choix un siècle plus tôt pendant la guerre d'Indépendance.

Pour protéger le seul lien entre le continent et ce qui est maintenant Manhattan, George Washington a construit trois forts à Spuyten Duyvil surplombant la rivière.

"Le fort numéro 1, le fort numéro 2, le fort numéro 3 se trouvaient juste le long de cette zone pour protéger le pont du roi", dit Casey.

Le King's Bridge, qui enjambait le ruisseau Spuyten Duyvil, a finalement donné son nom au quartier voisin de Kingsbridge.

Malgré l'histoire, certains disent que le nom Spuyten Duyvil s'estompe.

"Juste au nord de Spuyten Duyvil se trouve Riverdale et Riverdale a le cachet d'être un quartier riche et beaucoup de gens veulent s'identifier à cela plutôt qu'à Spuyten Duyvil", explique Ultan.


RAPPORT DE QUARTIER : SPUYTEN DUYVIL Tranquillement, une tranche d'histoire du Bronx disparaît

Jusqu'à ce qu'elle soit fermée il y a environ neuf mois, la maison en stuc délabrée de deux étages située au 2975, avenue de l'Indépendance était la friperie de la maison et de l'hôpital Frances Schervier. Le bâtiment, qui occupait une petite partie du complexe de neuf acres de la maison, a été nivelé parce qu'il n'était pas sûr. Du gazon sera planté et le site servira de parc pour les personnes âgées du foyer et les enfants du programme de garderie.

Mais les historiens pleurent la perte de la structure à l'italienne, dont la fondation faisait partie d'un fort de la guerre d'indépendance, la maison était également contemporaine des villas de la rivière Hudson dans le quartier historique de Riverdale.

Peter J. Ostrander, président de la Kingsbridge Historical Society, a déclaré que la maison avait été construite vers 1860 pour une famille nommée Strang et qu'elle était apparue pour la première fois sur une carte de 1867 de Yonkers. Il a déclaré que ses espoirs avaient grimpé en flèche le mois dernier lorsque la maison a été peinte à la bombe. Mais il s'est avéré que le revêtement n'avait été appliqué que pour empêcher le plomb et l'amiante de voler pendant la démolition.

« Nous avons perdu la plus vieille maison de Spuyten Duyvil », a déclaré M. Ostrander, « mais nous n'avons pas à tout perdre. C'est peut-être un signal d'alarme pour d'autres sites historiques."

Une tentative d'obtenir le statut de monument historique pour la maison a échoué en 1982 parce qu'elle n'était pas qualifiée sur le plan architectural, a déclaré Anthony Robins, membre du personnel de la Commission de préservation des monuments.

Katrinka Walter, porte-parole de la maison et de l'hôpital Frances Schervier, qui fait partie du système de santé des sœurs franciscaines des pauvres, a déclaré que l'organisation n'était pas au courant de l'histoire du bâtiment, qui abritait autrefois des membres du personnel.

La maison se trouvait sur le site du fort de guerre révolutionnaire n° 1, qui a été construit en 1776 par la milice du comté de Dutchess, a déclaré M. Ostrander.

William C. Muschenheim, propriétaire de l'hôtel Astor, a vécu dans la maison en 1910. Les sœurs franciscaines ont acheté la maison et le terrain au début des années 1930&# x27.

M. Ostrander a déclaré que le site dégagé pourrait offrir des opportunités aux passionnés d'histoire. Une fouille archéologique pourrait « rendre quelque chose à l'histoire de la Révolution américaine et à la communauté », a-t-il déclaré. ROSALIE R. RADOMSKY


What's in a Name: Spuyten Duyvil tire son nom d'une histoire sinistre

C'est l'un des noms les plus particuliers du Bronx : Spuyten Duyvil. Dans cette partie de notre série explorant l'histoire derrière les noms de quartiers, nous apprenons d'où vient le nom. Erin Clarke de NY1 a déposé ce rapport.

Un plan d'eau apparemment paisible qui relie les rivières Harlem et Hudson porte un nom assez sinistre : Spuyten Duyvil.

"C'est un nom néerlandais qui signifie malgré le diable", explique l'historien de l'arrondissement du Bronx Lloyd Ultan. C'est l'un des noms les plus particuliers du Bronx—Spuyten Duyvil. Dans cette partie de notre série explorant l'histoire derrière les noms de quartiers, nous apprenons d'où vient le nom. Erin Clarke de NY1 a déposé ce rapport.

"Crachement du diable à cause du fort courant", déclare Angel Hernandez de la Bronx Historical Society.

"Flux jaillissant", déclare Thomas Casey, président de la Huntington Free Library.

Personne ne sait avec certitude pourquoi il a acquis cette réputation, mais l'auteur Washington Irving a contribué à attiser la flamme avec une histoire que certains débattent encore.

« Il raconte une histoire fictive selon laquelle lorsque la flotte anglaise menace le contrôle néerlandais de la région, Peter Stuyvesant a envoyé un messager sur le continent. Il y avait une grosse tempête dans la région, mais le messager avait un devoir à accomplir alors il a dit qu'il allait traverser ce ruisseau malgré le diable ou dans "spuyten duyvil" et soi-disant, selon l'histoire, il se noie," Ultan dit.

"Il a été mangé par un très gros poisson", dit Casey.

Mis à part les créatures effrayantes, Spuyten Duyvil Creek était une voie navigable problématique. Ses courbes et ses eaux peu profondes rendaient la navigation difficile et, en 1895, l'Army Corp of Engineers l'élargissait et l'approfondissait.

Des années plus tard, lorsqu'un chemin de fer a été construit, de plus en plus de gens ont commencé à déménager dans ce qu'on appelait le pays et ils ont pris le nom de leur quartier du ruisseau.

"Vous aviez un grand domaine et vous voyagiez parfois en bateau, vous aviez un quai directement sur la rivière Hudson", explique Casey.

Cette position le long de l'Hudson a fait de Spuyten Duyvil un emplacement de choix un siècle plus tôt pendant la guerre d'Indépendance.

Pour protéger le seul lien entre le continent et ce qui est maintenant Manhattan, George Washington a construit trois forts à Spuyten Duyvil surplombant la rivière.

"Le fort numéro 1, le fort numéro 2, le fort numéro 3 se trouvaient juste le long de cette zone pour protéger le pont du roi", dit Casey.

Le King's Bridge, qui enjambait le ruisseau Spuyten Duyvil, a finalement donné son nom au quartier voisin de Kingsbridge.

Malgré l'histoire, certains disent que le nom Spuyten Duyvil s'estompe.

"Juste au nord de Spuyten Duyvil se trouve Riverdale et Riverdale a le cachet d'être un quartier riche et beaucoup de gens veulent s'identifier à cela plutôt qu'à Spuyten Duyvil", explique Ultan.


La catastrophe du chemin de fer Spuyten Duyvil en 1882

Le corps du sénateur Wagner était un spectacle à ne jamais oublier. La tête a été brûlée et carbonisée au-delà de toute possibilité de reconnaissance, les jambes ont été brûlées et le tronc contusionné et défiguré… Plus tard dans la nuit, il a été identifié par sa montre en or, portant les initiales « WW », son journal et plusieurs feuillets de journaux donnant le rapports électoraux de sa circonscription sénatoriale.”—La vérité new-yorkaise, 15 janvier 1882.

Le soir du 13 janvier 1882, le Western Express de Chicago arriva à Albany avec vingt-trois minutes de retard. La législature de l'État venait de laisser sortir pour le week-end et les politiciens de Tammany Hall étaient impatients de rentrer à New York pour le week-end.

La demande de sièges était si grande que le chemin de fer a pris quinze voitures supplémentaires pour accueillir les 500 nouveaux passagers. Les quinze nouveaux attelages comprenaient huit voitures de palais rutilantes conçues par le magnat des chemins de fer en plein essor et le sénateur d'État Webster Wagner. De plus, deux moteurs supplémentaires ont été ajoutés pour supporter le poids supplémentaire et rattraper le temps perdu.

Wagner, à bord du train, a fièrement décrit ses salons de luxe, ou « matériel roulant », comme il aimait à le dire, aux journalistes et à ses collègues alors que le champagne coulait à flot.

Le voyage a été joyeux. La neige s'installa doucement le long des rails tandis que le train filait toujours vers le sud.

Au fur et à mesure que le trajet avançait, la nuit s'est transformée en bacchanale alimentée par l'alcool – les passagers ivres ignorant le désastre imminent qui se profilait au tournant.

Juste après que l'express de Chicago ait franchi le virage en épingle à cheveux où la rivière Hudson rencontre le Spuyten Duyvil, la locomotive s'est arrêtée brusquement. Peut-être qu'un fêtard ivre avait tiré le frein à air comme un bâillon ?

Caricature hebdomadaire de Harper, 4 février 1882.

Webster Wagner n'était pas amusé. Il s'est poliment excusé de la voiture du palais somptueusement détaillée et est entré dans la nuit enneigée pour enquêter.

C'était la dernière fois qu'on le voyait vivant.

Debout au-dessus de la coupe, William R. Murray, un apprenti mouleur de laiton à la fonderie locale, regardait la tragédie imminente se dérouler sous ses yeux.

Dans un témoignage ultérieur, Murray s'est rappelé s'être tenu sur le perron de l'hôtel Kilcullen en train de regarder avec curiosité le train bloqué à quelque 125 pieds au-dessous de l'hôtel et du salon.

Kilcullen's était un point d'eau populaire pour les ouvriers de la fonderie de Johnson Ironworks, qui produisaient autrefois des munitions le long des rives paisibles du Spuyten Duyvil - et un vendredi soir, le saloon était probablement plein à craquer.

Spuyten Duyvil en 1883, Johnson Ironworks à droite et Inwood Hill à gauche.

Depuis la sécurité de son perchoir, Murray regarde un autre train, le Tarrytown Special, également en direction du sud, traverser la coupure à toute vitesse sur une trajectoire de collision avec l'arrière du Chicago Express sans méfiance.

Un serre-frein sur le train d'Albany, dans une vaine tentative d'avertir le train qui approchait, a couru vers le train de Tarrytown en agitant frénétiquement sa lanterne de signalisation. L'ingénieur de Tarrytown a sonné son sifflet quelques secondes avant de percuter le train en panne.

Bientôt, les rives pures et couvertes de neige du Spuyten Duyvil étaient un kaléidoscope de sang et de flammes. Des cris ont percé la nuit alors que des volontaires pataugeaient dans l'enfer pour sortir les survivants de la collision avant qu'ils ne brûlent vifs.

Journal illustré de Frank Leslie, 21 janvier 1882.

D'autres volontaires ingénieux, craignant que les chaudières n'explosent, ont fait rouler des boules de neige géantes vers les voitures à moteur surchauffé. Certains ont même bombardé les survivants, leurs vêtements en feu, de boules de neige dans une tentative désespérée de sauver des vies humaines.

La catastrophe a eu un impact si profond sur l'industrie ferroviaire que la catastrophe de Spuyten Duyvil a fait la couverture de Histoires de chemin de fer, un magazine pulp pour les passionnés de train, plus d'un demi-siècle plus tard.

Ci-dessous, dans son intégralité, le récit poignant publié par Histoires de chemin de fer en 1935.

Histoires de chemin de fer, 1935
L'épave de Spuyten Duyvil
Par H.R. Edwards

Une neige légère tourbillonnait autour du Chicago-New York Express alors qu'elle quittait Albany à 15h06 - vingt-six minutes de retard - un après-midi gris de 1882, a redressé son "chaîne de vernis" après avoir quitté les chantiers, et s'est installé pour la course de 142 milles jusqu'à New York.

C'était le vendredi 13. Bien qu'il y ait treize wagons en bois dans ce train, la possibilité d'un mauvais coup ne semblait pas inquiéter les soixante-dix-sept politiciens qui voyageaient vers le sud depuis la capitale de l'État de New York avec des laissez-passer gratuits offerts par le New York Central & Hudson River Railroad.

Ils riaient et se moquaient comme des écoliers en vacances. En fait, c'est exactement ce que c'était. La législature de l'État s'était ajournée pour le week-end, et ils retournaient dans la grande ville – vers les lumières vives de Broadway et les manoirs en grès brun à trois étages de la vingt-troisième rue.

Vue intérieure d'une voiture-salon montrant le luxe de voyager dans les années 1880 et 8217. Source : Histoires de chemin de fer, 1935.

Juste derrière les deux locomotives étaient attelés deux wagons postaux puis un fourgon à bagages et quatre voitures voyageurs, tous propriété du chemin de fer. Enfin, et le plus important, sont venues six voitures de salon : la « Red Jacket », la « Sharon », la « Vanderbilt », la « Minnehaha », l'« Empire » et la « Idlewood », toutes construites et détenues par le Wagner. Drawing-Room Car Company, de New York, chacun évalué à environ 17 000 $.

M. Wagner lui-même était à bord de ce train. Webster Wagner, de Palatine Bridge, N.Y. (environ cinquante-cinq milles à l'ouest d'Albany). Inventeur du wagon-lit, président de la société Wagner, cinq fois élu au Sénat de l'État et membre influent de son comité des chemins de fer.

Webster Wagner, Source : Mémorial de Webster Wagner, par L. D. Wells.

M. Wagner avait soixante-quatre ans. Il était grand et large d'épaules, avec un front haut et des yeux bleus, et possédant une vigueur rare pour un homme de son âge, son jeune gendre, Jay Taylor, prenait le même train que le conducteur de voiture de salon en charge. du matériel roulant Wagner.

Les journaux ce jour-là étaient remplis de rumeurs d'un projet de fusion entre la société Wagner, capitalisée à cinq millions de dollars, et la société Pullman, capitalisée à dix millions, qui seraient bientôt douze millions et demi. Une telle combinaison monopoliserait le domaine, révolutionnerait le transport ferroviaire et apporterait d'immenses revenus aux actionnaires des deux entreprises. On s'attendait à ce que ce soit le couronnement de la longue et utile carrière de Webster Wagner.

Certificat d'actions signé par Webster Wagner.

Les journalistes essayaient d'obtenir une déclaration de M. Wagner mais, en bon politicien qu'il était, il leur serra la main avec un sourire sympathique et parla d'autres sujets. Alors que le Chicago Express grondait dans les ombres de plus en plus profondes de la fin de l'après-midi, serpentant les rives enneigées de l'Hudson, il passa des cigares aux journalistes politiques et raconta l'histoire de sa vie.

M. Wagner a révélé qu'il était né à Palatine Bridge le 2 octobre 1817, qu'il s'était intéressé aux transports dès son plus jeune âge et qu'il avait été apprenti chez son frère James en tant que constructeur de wagons. Plus tard, les deux frères se sont associés, mais Webster a rapidement décidé qu'il y avait plus d'avenir dans les chemins de fer.

Il a occupé ce poste de 1843 à 1860. Pendant ce temps, il a regardé les longs trains de voitures sans confort passer devant sa gare, et un jour il est tombé sur l'idée qui lui a valu la gloire et la fortune.

Je n'avais jamais pensé à la voiture-lit", a admis M. Wagner aux journalistes, "jusqu'à ce que j'en ai vu un d'un modèle très maladroit construit par un homme vivant près du pont Palatin. L'homme n'avait aucun capital, aucune capacité, et peu de génie inventif. J'ai tout de suite vu que son idée était bonne, mais qu'il fallait la développer.

Carte à collectionner William H. Vanderbilt des années 1880.

Je n'avais pas beaucoup de capital non plus, mais j'ai demandé à William H. Vanderbilt la permission d'utiliser un vieux car pour illustrer ma notion de ce que devrait être une voiture-lit. Je savais que le Hudson River Railroad partageait un gros volume d'affaires avec les bateaux de nuit qu'il devrait avoir pour lui-même. Les hommes qui avaient besoin de tout leur temps pouvaient se plaindre des cinq ou six heures perdues à voyager entre Albany et New York en bateau. Il m'a semblé que l'on pouvait gagner beaucoup de temps en fournissant des logements aux commerçants et autres qui seraient heureux de dormir pendant qu'ils voyageaient rapidement.”

Il s'interrompit brusquement, ouvrit la fenêtre et regarda dehors. La neige avait cessé de tomber. Une petite gare passa à toute allure dans le crépuscule naissant.

L'air fait du bien!" s'écria-t-il en fermant la fenêtre. "C'était tout un problème pour moi d'avoir la bonne ventilation dans ces voitures. Ah oui, comme je le disais, ma demande d'une vieille voiture a été acceptée, et je suis allé travailler pour l'équiper de couchettes. Il m'a fallu des mois pour finir cette voiture. Même alors, il devait être vu et approuvé par le commodore Vanderbilt avant de pouvoir être utilisé sur la route. J'ai exhorté son fils, William H., à persuader le vieil homme de regarder ma voiture. Au début, le commodore a ignoré ma demande, mais a finalement consenti.

C'était un dimanche matin critique en 1858 lorsque le vieux Vanderbilt et son fils devaient visiter le dépôt de la Trentième Rue à New York pour regarder mon engin dernier cri. Avant leur arrivée, j'ai traversé la voiture une douzaine de fois ou plus pour voir que tout allait bien. Après que le commodore eut fait son inspection, il demanda :

« Combien avez-vous de ces choses ? »

« Il n’y en a qu’un », lui ai-je dit.

« Allez-y ! » dit-il. « Construisez plus ! C'est une bonne chose diabolique, et vous ne pouvez pas en avoir trop.

Intérieur de Wagner Palace Car, 1875.

"J'ai alors réalisé que ma fortune était faite", a poursuivi le sénateur Wagner. "Avec l'aide de mon frère, quatre voitures ont été construites au coût de trente-deux cents dollars chacune, et elles ont commencé à rouler le 1er septembre 1868. La première voiture avait un seul niveau de couchettes et la literie a dû être rangée. dans un placard à une extrémité de la voiture, occupant ainsi un espace précieux. Trop, en fait. Le premier étage de postes d'amarrage n'étant pas assez rentable, un autre a été installé. C'est ainsi qu'est née la voiture-lit moderne.

« Qu'avez-vous fait pour la ventilation ??" l'un des journalistes a rappelé à l'inventeur.

Oh oui, fut la réponse. "Au début, le système de ventilation s'est avéré être imparfait. Les couchettes supérieures étaient trop proches, car le toit était plat. Pour surmonter cette objection, j'ai conçu et appliqué le toit en pente, beaucoup plus haut que celui des voitures anciennes, sécurisant ainsi la ventilation et éventuellement la couchette supérieure pivotante qui a été adoptée plus tard et est utilisée aujourd'hui..”

Incidemment, l'invention du toit surélevé s'est avérée si utile qu'elle a été appliquée non seulement aux traverses, mais aussi aux voitures de jour. Le 20 août 1867, M. Wagner met en service sa première voiture de salon pour les déplacements de jour. Il fit plusieurs voyages à l'étranger pour étudier les voitures de tourisme anglaises, françaises et suisses, survécut à deux ou trois épaves et, enfin, en 1882, attendait avec impatience une fusion avec les intérêts rivaux de George M. Pullman. (Ni Wagner ni Pullman n'ont inventé le premier wagon-lit. En 1843, le chemin de fer Erie avait 2 traverses, connues sous le nom de « voitures en diamant » d'après la forme de leurs fenêtres, construites par John Stephenson. Même avant cela en 1837, la vallée de Cumberland (P.R.R.) avait un dormeur, le "Chambersburg", avec 12 couchettes sur 3 niveaux mais pas de literie.)

Mais le sénateur Wagner n'a pas vécu pour voir la fusion consommée. Et tout cela à cause de ce groupe hilarant de politiciens qui roulaient dans ses voitures de salon d'Albany à New York le vendredi 13. C'est du moins ce que l'équipe du train a soutenu dans les enquêtes qui ont suivi, même si personne ne s'est présenté pour nommer le coupable.

Tout le monde s'accordait à dire qu'il y avait eu beaucoup d'alcool parmi les passagers cet après-midi-là à bord du Chicago Express, et même deux ou trois des porteurs montraient des signes d'ivresse. Comme l'a témoigné plus tard le chef d'orchestre George Hanford :

Nous avons eu une fête animée à bord. Tout au long des voitures, ils passaient des bouteilles, buvaient librement, brisaient des chapeaux et signaient des chansons. Apparemment, ils étaient sobres lorsqu'ils sont montés dans le train à Albany, mais beaucoup sont devenus ivres après le départ du train. Je n'avais aucun contrôle sur eux. Quelqu'un, je ne sais qui, a tiré sur la corde reliant les aérofreins, et le train s'est arrêté, pour permettre au mécanicien de pomper l'air.”

Si tirer sur la corde était censé être une blague, cela s'est avéré être horrible. Le train s'était arrêté un peu au nord de Spuyten Duyvil, à la périphérie de New York. À ce stade, il y avait une profonde coupure à travers un rebord qui obstruait la vue de la station. D'un côté des rochers roses et des hauteurs. L'autre côté descendait vers la rivière Hudson.

Carte du New York Herald, 14 janvier 1882.

Juste avant d'entrer dans la coupe, un train en direction du sud devait contourner une longue courbe et voir ce qui se passait autour de cette courbe devant eux. Auparavant, le N.Y.C. & HR avait gardé des signaleurs en service aux deux extrémités de la coupe, Bill McLaughlin et Richard Griffon, les payant chacun environ trente dollars par mois, mais dans une vague d'économie ils avaient déchargé McLaughlin, laissant le dangereux tronçon de piste insuffisamment gardé au Nord.

Au moment où l'express s'arrêta brusquement, le sénateur Wagner parlait à quelques-uns de ses compagnons politiques de l'Empire, la deuxième voiture de l'arrière. L'un d'eux disait :

J'ai quelques amis ici qui veulent obtenir des laissez-passer de votre part.”

Personne ne sait si l'inventeur pressentit ou non le drame à cette occasion, mais il trahit certainement un malaise face à l'arrêt imprévu. Il se leva et dit :

Eh bien, messieurs, je pense que je vais jeter un œil à travers le train. Ces foutus chemins de fer ont la passion de casser mes meilleures voitures.”

M. Wagner a quitté l'Empire et s'est précipité dans la voiture d'extrémité, l'Idlewild. Il était environ 19 heures. C'était la dernière fois qu'il était vu vivant.

Edward Stanford, mécanicien de la première locomotive, qui travaillait sur le New York Central depuis vingt-cinq ans, fit plusieurs tentatives pour démarrer son train, mais ne réussit qu'à casser le timon reliant les deux locomotives.

Le deuxième ingénieur de l'express à double tête, Archibald Buchanan, qui avait dix-huit ans de service moteur sur cette route, a déclaré plus tard qu'il avait soixante-quinze livres d'air, et qu'il était tombé à quarante d'un coup lorsque quelqu'un de retour sur les voitures a tiré cette corde, et il avait essayé de desserrer les freins en les pompant. Recharging an air cylinder, he pointed out, took about fifteen minutes.

Meanwhile, George Melius, the hind brakeman, swung into action. This was his story:

A minute or two after our train stopped I got my lamps, white and red, and walked back to protect the rear. I stood behind my train about two minutes, and then started back around the curve about six or seven car lengths behind my train. It took me about five minutes to walk that distance” – at the investigation later he was made to walk the same distance, which took only two minutes – “and I stood there perhaps two or three minutes.”

I waited there because I considered the distance sufficient to stop any train. While I was on duty at that point, the Tarrytown local came in sight, seven or eight car lengths from where I stood. Instantly I started waving my red lantern across the track. I think there was time enough to stop the train, even though I judged she was making about forty miles an hour.”

His brother, who was a conductor on the Poughkeepsie train, advised Brakeman Melius to modify that speed estimate in telling his story to the coroner’s jury – “car,” said Conductor Melius, “the Tarrytown local had just stopped at the Spuyten Duyvil depot and could not possibly have picked up so much speed in that distance. " So George modified his story for the official investigation.

At 6:40 p.m. the southbound local had left Tarrytown, N.Y., fourteen miles away, with Frank Burr at the throttle and Patrick Quinn wielding the scoop. Both were men of years experience in engine service on the N.Y.C.

We were five minutes behind time when we pulled out of Tarrytown,” Burr explained, “because we had waited for the Chicago Express to pass us there. The express went by at 6:15 at high speed, evidently making up for lost time. We stopped at Spuyten Duyvil depot at 7:04. We were then thirteen minutes behind the express.”

The number “thirteen” seems to run like a theme song through the history of this occurrence. It was Friday the 13th, there were thirteen cars on the express, and the local was running thirteen minutes behind the express.

“The northern boundary of Manhattan Island, N.Y. City, as it looked in 1882. This section today is served by two Metropolitan subway-elevated systems. At the upper left is the New York Central main line, which parallels the Hudson River to Albany.” Source: Railroad Stories, 1935.

After leaving Spuyten Duyvil,” said Engineer Burr, “we entered the cut at the rate of eighteen or twenty miles per hour. There was no danger signal or warning of any kind in the cut. And, I might add, Kilcullen’s Hotel, standing close to the right-of-way, completely shut off our view of the curving track until we were almost on top of the stalled train.”

We passed out of the cut into the curve – I was looking ahead at the time – when I saw a flagman (Melius) with red and white signals in his hands. He was swinging the red across the down track, upon which we were. At the same time I saw the rear of the express before me.”

When I first noticed the red light, the flagman was standing not more than two car lengths ahead of me, and the train was not more than thirty-five feet beyond the flagman. Altogether I was not more than three and a half car lengths behind the express when I first sighted her.”

I put on the air brakes at once, reversed the engine, pulled the throttle wide open, blew the whistle, and did all in my power to stop. But a collision was inevitable. I remained at my post until the engine finally plowed into the rear of the express and stopped there. Then I got out and did what I could do to help with the work of rescue.”

The locomotive of the Tarrytown local was only slightly damaged. Her overhauling was estimated later to be not more than a fifty-dollar job. She was embedded in the parlor car Idlewild. Her headlight, broken but still shining, had pushed its way a dozen feet within the luxurious car, casting a weird glare upon the terrified passengers.

“Scene of Spuyten Duyvil wreck, looking toward the northwest, just after the railroad tracks had been cleared. In the foreground is the creek, which marked the boundary line between Spuyten Duyvil and Manhattan. In the center are shown Kilcullen’s Hotel and Saloon, to which the victims were taken.” Source: Railroad Stories, 1935.

The Idlewild, in its turn, had been partly telescoped into the car ahead, which was the Empire. It was not known then how many persons had been killed or injured, but the engine had a full head of steam and a boiler explosion was feared. An explosion under those circumstances would have added frightfully to the casualty list.

Spuyten Duyvil train crash headline, New York Herald, January 14, 1882.

James Kilcullen, proprietor of the small saloon and hotel near by, had viewed the catastrophe from his doorway, and was one of the first to hasten to the rescue with a ladder, an ax, and a couple of water buckets. Said he:

If you want to use a shutter or two to carry the victims on, don’t hesitate to tear them off my house.”

Survivors of the wreck who had managed to scramble out of the cars, aided by a number of husky fellows who hurried to the scene from near-by villages, formed a bucket brigade and threw water from the Hudson River onto the last two parlor-cars, which had caught fire almost immediately after the collision.

Engineer Burr was the first to recognize the damage of a boiler explosion. Seizing the fireman’s scoop from Patrick Quinn, he commenced piling great shovelfuls of snow into the furnace. Fortunately, although it was mid-winter, the weather was rather mild, and the snow was soft enough to work with.

Water carriers, who had been emptying their pails onto the flaming cars, followed Burr’s example and dashed them against the locomotive boiler instead. Eventually the fire in the firebox was quenched, and attention was turned once more to the Empire and the Idlewild, from which came the agonizing cries of victims who were slowly burning to death.

Conductor Hanford, of the express, noticed that the occasional pailfulls of water were doing very little to check the blaze. "For God’s sake, hurry!" he cried. "Throw snow onto the fire!”

“In the absence of fire-fighting equipment, the trainmen, passengers and men from nearby farmhouses used huge snowballs to combat the flames and facilitate the task of rescuing survivors from the wreckage.” Source: Railroad Stories, 1935.

And, although badly burned about the face and hands, Hanford started to roll a snowball toward the terrible mass of burning timbers and hissing metal. Soon hundreds of willing hands were pushing great mounds of snow toward the danger spot. Some, braving the fierce heat, ran alongside the blazing cars and tossed the snow in through the windows. Others risked death themselves to drag out both the living and dead from the fiery hell-holes.

To enable rescuers to keep at work while removing the victims, their companions deluged them with water and pelted them with snowballs.

Sketch of crash with inset of Webster Wagner.

At the moment of impact, the lamps in one end of the Empire went out. Those in the other end gave a light, which, pale and sickly though it was, proved to be a blessing. With this illumination every occupant of the Empire was enabled to get out or be carried out alive before a wall of fire made exit impossible and no one perished in that car.

Until a year and a half before the accident the N.Y.C. & H.R. had lighted cars with candles. General Superintendent John M. Toucey maintained that these were safer than oil lamps but the traveling public had complained that they could not read by such light, and so oil lamps were substituted.

The cars were heated by the Baker patented process, not by stoves, and the heating apparatus was concealed from view. Nevertheless, according to Conductor Hanford, who had been in train service on that road for eleven years, this system was the cause of the fire, though oil lamps added to the conflagration.

Tons of snow were thrown upon the two cars, and in a short time the volunteer workers had the hills and roadway scraped almost entirely clear of snow. Even this, however, seemed hardly able to abate the heat. Late at night relief came with the arrival of the fire department from Carmansville, a wrecking train from the Thirtieth Street depot, and two or three ambulances made a long and terrible drive through the dark over snow-covered, muddy roads.

The fire apparatus, pumping water from the Hudson, soon put the fire out. But before this happened, the cars had been reduced to a shapeless mass of charred wood and twisted metal.

James Kilcullen threw open his place to the victims, dead and wounded alike. When the grim casualty list was finally counted, there were found to be eight dead – most of them burned beyond recognition – and nineteen persons were seriously injured.

The bodies were carried into Kilcullen’s saloon and there were laid, a ghastly spectacle, upon the floor and billiard tables. Two rival undertakers who had hurried over from Yonkers, N.Y., quarreled with each other as to which one should take charge of the bodies.

Aboard the wrecking train were General Superintendent Toucey, who was in charge of the entire N.Y.C. & H.R. Railroad between New York City and Buffalo, and Division Superintendent Charles Bissell. Both officials remained on the scene of the wreck all night, personally supervising the rescue work and disposal of the ruins.

“Clearing up after the wreck Manhattan Island in the background Kilcullen’s Saloon at right.” Source: Railroad Stories, 1935.

By 4 A.M. the two tracks were cleared sufficiently for trains to run in both directions. The trains from New York brought a throng of newspaper reporters and curiosity seekers. Kilcullen’s thirst emporium did a land-office business, scores of men all day long drinking and playing billiards on the very spot where bodies of the wreck victims had been laid a short time before.

The New York Truth, January 15, 1882.

The first of the dead to be identified was Senator Wagner. The famous inventor had perished in the Idlewild, with which he had sought to equip with every appliance of safety and comfort. Sorrowfully his son-in-law, Conductor Jay Taylor, claimed the body. One of the Wagner cars was draped with black and coupled onto a special train taking the Senator back to Palatine Bridge where he was born sixty-four years before, and where he had served the railroad for seventeen years as station agent.

Another of the dead was the Rev. F.X. Marechal, chaplain for Blackwells Island, New York City – the spiritual advisor for inmates of the workhouse, the insane asylum and the almshouse. He, too, was burned to death in the Idlewild.

So were Mr. and Mrs. Park Valentine, a young bride and groom who had been married the night before at a fashionable society wedding in New England. He was twenty-two she was nineteen.

Conductor Hanford was the last person to see the newlyweds alive. Forcing his way into the shattered and burning car, he saw the devoted pair standing together in the wreckage. Mr. Valentine was trapped beyond all hope of being extricated. His bride was clinging to him only her clothing was caught in the wreckage.

Hanford said later that if she had been willing to slip out of her clothing and leave her husband she could have been saved. This he urged her to do, but the hysterical girl refused to obey. The heat was too intense for Hanford to stay in there long enough to force her to do this, to save the woman in spite of herself, and so the young couple died together.

Immediately after the accident, according to A.H. Catlin, who had charge of the road’s air-brake equipment, the brakes on the wrecked train were examined and found to be in good working order. Just who had pulled that cord, at the height of revelry back there in one of the cars, will probably never be known.

Mr. Toucey, however, picked on Conductor Hanford and Brakeman Melius, particularly Melius, as the prime scapegoats.

The collision,” said he, “was a direct result of the violation of Rule Fifty-three. " Following is the rule he referred to, as stated in the N.Y.C. & H.R. Railroad rulebook:

Whenever a train is stopped on a road, or is enabled to proceed at slow rate, the conductor must immediately send a man with red signal at least half a mile back, on double track, and the same distance in both directions if on single track, to stop any approaching train, which signal must be shown while the detention continues.

This must always be done whether another train is expected or not. In carrying out these instructions the utmost promptness is necessary not a moment must be lost in inquiry as to the cause of stoppage or probably duration the rear brakeman must go back instantly. Conductors will be held strictly responsible for the prompt enforcement of this rule.

At the coroner’s investigation, the attorney for Melius asked the general superintendent: “Suppose one of the employees cannot read. How should he know what the rules are?”

Mr. Toucey replied: “If there is such a man he ought to leave the employ of the road.”

Do you know of any such?" persisted the lawyer.

I do not,” said Mr. Toucey.

Then the truth came out. Although George Melius had been employed in train service on the New York Central & Hudson River Railroad for more than twenty years, he could neither read nor write!

It did not take the coroner’s jury long to reach a verdict. They held that eight persons had been killed “by criminal means and culpable negligence in the performance of their several duties” on the part of brakeman Melius, Conductor Hanford, Engineers Stackford, Buchanan and Burr, General Superintendent Toucey, and the railroad company itself.

Later the grand jury indicted Hanford and Melius on the charge of manslaughter in the fourth degree, and recommended:

(1) Discontinuance of the use of mineral oil for illumination in cars.
(2) Use of steam of hot water or hot air heating of cars instead of heating be direct radiation.
(3) Extension of the block signal system
(4) Larger train crews
(5) Employment of signalmen at all dangerous cuts and curves
(6) Trainmen and others holding responsible positions should be required to read and write.
(7) Inclusion of water pails and tools boxes containing axes, etc., on every train.
(8) The practice of giving free passes to legislators and others holding office under our state and city government is contrary to all proper ideas of good public policy and should be prohibited by law.

George Melius, The National Police Gazette, February 4, 1882.

On account of the death of Senator Wagner, who had been a member of important railroad committees, the Senate of New York State also made an investigation. Its report, June 1, 1882, was vague and obviously written by politicians but was definite about one point, namely, putting the blame upon brakeman Melius and not upon any of the railroad officials.

An aftermath of this disaster was revealed in a recent letter from Richard McCloskey, of Co. 3, Veterans Administration Home, Va., who wrote to Railroad Stories on his seventy-fifth birthday, June 10 th , 1935: “I was a witness of the wreck at Spuyten Duyvil and knew George Melius. About a year after the wreck I boarded a horse car on Second Avenue, New York City, and recognized Melius as the driver. He was well disguised by a long growth of whiskers.”

Spuyten Duyvil Station, 1907. Northwest view of crash site area across the Spuyten Duyvil shot from Inwood.

If any other Spuyten Duyvil witnesses are still living, the general yardmaster of RAILROAD STORIES wants to hear from them.


The Kingsbridge Historical Society

The Kingsbridge Historical Society was founded in 1949. It was the first, and is the oldest, local historical society in the Bronx. The society’s focus is on the history of the greater Kingsbridge area, located in the north-west Bronx. The society’s name is derived from the historic King’s Bridge and its environs, which include present-day Riverdale, Kingsbridge, Spuyten Duyvil, Marble Hill, Inwood, Van Cortlandt, and Fieldston.

It is comprised of members interested in all aspects of local history and has an archive of photos, maps, books and other items that document this area that is rich in history.

The Greater Kingsbridge area was home to the Native Lenape people and their ancestors, European colonists, and enslaved Africans. This area contains the boundary of the original Manor of Fordham of Jan Archer and the farm of Adrian van der Donck. It was home to over six American Revolutionary fortifications, battle sites, and the historic King’s Bridge, once the only land route out of Manhattan. With the industrial era came the Johnson Iron Foundry, Hudson River Estates, and the private community of Fieldston. The greater Kingsbridge area has just about something of interest for everyone.

The Kingsbridge Historical Society’s charter is to help preserve and keep alive the history of this area. Our motto says it all – “To lose our History is to lose our destiny.”


Abbott’s Spuyten Duyvil

2505 Palisade Avenue in the 1930s. This building has since been demolished.

Country store, 2553 Sage Place

Taken along Ewen Avenue at #2565. Images from Berenice Abbott's Changing New York, Museum of the City of New York

Though famed 1930s New York City photographer Berenice Abbott did most of her work in Manhattan, some of her few Bronx images were taken in a neighborhood that has vanished without trace…the deep valley separating Marble Hill and Spuyten Duyvil. These evocative pictures, from her book Changing New York, show Ewen Avenue and Sage Place. Neither my newer maps of the area or my very old ones showed such streets. Then I remembered…in 1970, when I was 13 and just beginning my map collecting hobby, I had purchased a Bronx Hagstrom…

…and there I found the missing streets and neighborhood, just west of the railroad spur on the map at left. The railyards and, we presume, Irwin Avenue, Sage Place, Ewen Avenue and Leyden Place were eliminated during the 1960s or early 1970s. Compare to the 2004 map showing Johnson Avenue curving around the top of the hill by itself, under the words “Marble Hill.” Did the old neighborhood leave any trace?

Sort of. Walking along Johnson Avenue north toward West 230th, you can spot several ruined staircases, each with leftover chain link fences unsuccessfully barricading them from the sidewalk. These steps probably led down to the now-vanished Irwin Avenue. In December 2004, workmen were removing the stairs, probably as a safety precaution.


BIBLIOGRAPHIE

Freeman, Douglas Southall. George Washington. 7 vols. New York: Scribner, 1948–1957.

revised by Barnet Schecter

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"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . Encyclopédie.com. 17 juin 2021 < https://www.encyclopedia.com > .

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